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・比較です。

えーっと、、、今回の記事は

同クラスには負けられないってコンセプトがあるので同じ2撞の中からセレクトした車種と
アドレス125との比較をしてみたいと思います。

初の比較なんでどの車種にしようか迷ったんですけど、
今回は身内であるSUZUKIの中からコイツを選びました。

SUZUKIアドレス110


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それで両車種の簡単なスペックを




110V125
最大馬力10PS/6000rpm11.4PS/7500rpm
最大トルク1.3kg・m/5500rpm1.2kg・m/6000rpm
車輌重量97kg88kg(G)
パワーウェイトレシオ9.7kg/ps7.72kg/ps
トルクウェイトレシオ74.6kg/kg・m73.3kg/kg・m




こんな感じですね。
トルクでは110に負けているもののそれ以外ではトータルで125の方が勝っていますね!

次に駆動系を見てみますと

最終減速比 : カタログ上の1次、2次減速比から割り出した、最終の減速比です。
ギアの歯数の組み合わせによって決定されます。
ハイギアを入れる等して変更することが出来ます。

変速比 : プライマリー、セカンダリー、ベルト長からくる変速比です。
LOは発進時、HIは最大変速している時の変速比です。
変速比はベルトの外側基準の長さ、太さで計算し、
プーリーやフェイスが開き閉じした隙間も考慮しています。
社外プーリーや社外ベルトにより変速領域を変えることにより
変更する事ができます。

減速+変速 : 上記の減速比と変速比を合わせ、LO(発進)時、HI(最大変速)時の
夫々を割り出した数値です。
LOは数値が高いほど発進時の加速が良く、
HIは数値が低いほど速度が伸びる(ハイギア)の特性になります。

エンジン回転数/速度 : エンジン回転数に上記の、減速+変速のHI時を合わせ、
両車種のタイヤ外径から割り出した理論的な速度です。
走行抵抗は無視しています。

主に、「減速+変速」での数値で駆動系の特性を測り知ることができますが、
低速側はV125に軍配、高速側では110に軍配が上がります。

一見、発進加速では負けているけれども、高速側で巻き返せるか?と見えますが
そんなに甘くありません。

エンジンの最大回転数の問題です。

ノーマルのアドレス110では、エンジンを命一杯回しても、7300~7500rpmがやっとで、
コレは、サービスマニュアル上での走行性能曲線図をみても
私のアドレス110で実走してもほぼ同じデーターとなります。

上の表で見ると、7500rpm時の速度は理論上108km/h。
走行抵抗等を考慮すると、100~103km/h辺りではないでしょうか。

対してV125。
私の知人がV125を購入後、データー取りの為にタコメーターを装着して走行したのですが、
その際の上限回転数は9000rpm。
走行抵抗にエンジンパワーが負けて、これ以上回らないというよりは、
レブリミッターが効いた感じだったそうです。

そのレブリミッター効く9000rpm時、V125の理論速度は109.8km/h。
若干ですが、最高速も110より速いという結果になります。

データー上での結論としてしまうと、その他に車重も考慮すると、
同じ体重、環境下で勝負した場合、加速から、最高速に至るまで、
完全にV125が速いという結果になります。完敗です、ハイ。

最高速は殆ど差がないので、小径タイヤの効果も相乗し、
スタートからジリジリ離されて、お互い伸びきりの最終段階では
差が縮まらないままといった感じになると思います。

まあ、実際に私もシグナルバトルで同じようなパターンでやられているので、
改めて納得の出来る数字になっていると感じます。


余談となりますが、110の回転数にも8000~9000rpm時の
速度を入れておきました。

社外のスポーツマフラー、チャンバーなどを入れて上限回転が上がった場合、
ノーマルのシリンダーポートだと、8500~9000rpmあたりまで回ります。
その際に出る最高速も参考になるので、載せておきました。


結果
同じ技量・体格の人が乗った場合ノーマルの状態で言えばV125に軍配が上がりそうです(^_^)

ただ他の色々なサイト等を見ると、110の方は駆動系をちょこっと変えるだけで見違えるほど変わる
みたいなので、油断してると軽くちぎられそうな感じです。
やはり2ストの爆発的なパワーの出方はコワイですね(^^ゞ

とりあえず勝手にですが1勝って事で今回は終わります。

※注意
このデータはあくまでも数字上・個人的主観等から出した結果です。
あくまでも参考程度に、、、


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